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Pressão nos custos

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Por Roberto Rockmann/ Valor Econômico

Alta de mais de 10% do diesel, nova política de reajustes da Petrobras, elevação das contas de luz, escassez de água em algumas capitais, dissídios salariais com ganho de 9%, entrada em vigor da Lei dos Caminhoneiros. Essa combinação de fatores deverá pressionar os custos logísticos neste ano, em um contexto que combina menor demanda por transportes e cautela no caixa seja de operadores e transportadoras, seja dos clientes.

O movimento de pressão de custos deve se estender pelo menos até 2016, representando uma queda de braço pelo repasse de preços na cadeia logística e uma redução da velocidade de renovação da frota de veículos que percorrem as rodovias, responsáveis por dois terços do transporte de mercadorias do país.

Para Mauricio Lima, sócio do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), o cenário afeta todos os elos da cadeia. O diesel, que entre 2010 e 2012 oscilava próximo a R$ 2 o litro e ano passado chegou a R$ 2,5, está em R$ 3. O combustível respondia em 2012 por um quarto do custo do transporte de cargas, e agora representa um terço. "A demanda está no nível mais baixo em 15 anos, a infraestrutura se mantém inadequada e os custos estão em alta", destaca. Os custos logísticos em relação ao PIB tinham caído para 10,6% em 2010, mas desde então voltaram a subir e hoje estão perto de 11,5%.

Cerca de 60% do custo logístico estão atrelados ao custo de transporte, baseado nas rodovias. Dados preliminares de pesquisa do Ilos, que será divulgada em setembro, apontam que se a economia recuar 1,5% este ano a demanda por transportes cairá 3,7%. Nesse contexto, operadoras e transportadoras terceirizam mais seus serviços e adiam investimentos na renovação de frota.

O mercado de logística movimenta cerca de R$ 600 bilhões, sendo que a receita das principais 150 operadoras gira em torno de R$ 65 bilhões, o que mostra sua pulverização.

A combinação de alta de custos e queda de demanda tem feito operadoras e transportadoras adotarem várias estratégias para sobreviver ao cenário. Com uma receita de cerca de R$ 300 milhões, a Transportadora Americana tem adotado desde o fim do ano passado uma postura conservadora de investimentos, para preservar a liquidez.

"Renovar a frota só, talvez, em 2017. Ela vai envelhecer, ficará mais cara, mas é um problema administrável", afirma Celso Luchiari, diretor da empresa, dona de uma frota de 400 veículos com idade média de três anos e meio.

Com receita de cerca de R$ 350 milhões, a JadLog, que atua em cargas fracionadas, transferiu em junho suas operações para uma nova área em São Paulo. A alta de custos tem sido enfrentada com medidas de eficiência e um reajuste de 7,2% aplicado em abril. Nas novas instalações, que dobraram sua área, a JadLog tem maior capacidade para abastecer internamente sua frota de veículos, com preços melhores que os encontrados no varejo.

Dos 240 caminhões da empresa, cerca de 200 rodam com tanques com um volume adicional de diesel. "Isso representa uma economia de 10%", destaca o diretor comercial da JadLog, Ronan Hudson.

A empresa adiou para 2016 o plano de abrir uma filial em Miami, principalmente por causa da queda de 30% no volume de compras de produtos no exterior.

Consolidação é uma palavra recorrente no setor. O número de participantes caiu: em 2012 eram 136, ante 165 em 2008, o que mostra a tendência de fusões e aquisições na área. Nos últimos anos, grandes negócios foram fechados: a venda do braço logístico da Femsa, engarrafadora da Coca­Cola, para a Expresso Jundiaí; em 2012, a gigante americana FedEx adquiriu o controle da Rapidão Cometa, passando a oferecer um portfólio completo e integrado de serviços, incluindo transporte internacional e doméstico, tanto expresso quanto econômico.

"Com a aquisição do Rapidão Cometa, passamos de 600 para aproximadamente de 9500 funcionários. Nossa infraestrutura atual tem 340 mil m2 de área construída, cerca de 50 filiais e 1.200 veículos", diz Guilherme Gatti, diretor de marketing e comunicação da América Latina e Caribe da FedEx Express. Foram adquiridos cerca de 500 veículos, baixando a idade média da frota de 5,6 para 3,2 anos.

Operadoras e transportadoras terceirizam mais seus serviços e adiam investimentos na renovação de frota

A interiorização do crescimento da economia fez as empresas adaptarem sua logística. Responsável pela movimentação de 250 milhões de itens por ano, distribuídos em grande parte pelo modal rodoviário, o Grupo Boticário inaugurou, no ano passado, na Bahia, seu segundo centro de distribuição, responsável pelo escoamento de seus produtos nas regiões Norte e Nordeste. O outro centro está em Registro (SP).

"A Lei dos Caminhoneiros veio reforçar uma medida que nossos transportadores já adotam há alguns anos. Nossa maior distância está na transferência de produtos das fábricas para os centros de distribuição, e o nosso tempo planejado já contemplava as paradas necessárias. Com a inauguração do centro, na Bahia, estes trechos ficaram menores, melhorando a performance desta etapa", observa Miguel Letenski, diretor de logística do Grupo Boticário.

A infraestrutura inadequada também continua sendo uma preocupação do setor. A geografia do agronegócio está mudando, com a expansão da nova fronteira para o Cerrado e para o sul da região Norte do país. Escoar a produção pelos portos do chamado Arco Norte será essencial para que o Brasil, hoje segundo maior exportador agrícola do planeta, chegue à liderança mundial no fornecimento de grãos e carnes em 2020, conforme as projeções da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).

No ano passado, a Bunge abriu uma nova rota alternativa para escoamento de sua produção, com a instalação de terminais portuários nas cidades paraenses de Miritituba e Barcarena, o que possibilita o uso da hidrovia Tapajós ­Amazonas. "A viagem pela hidrovia entre Miritituba e Barcarena tem mais de mil quilômetros de extensão e pode durar pouco mais de três dias. Ainda assim, haverá redução aproximada de 20% na distância percorrida até os portos no mercado europeu e diminuição de 20% da emissão de gases poluentes", diz Makoto Yokoo, diretor de logística da Bunge Brasil.

A capacidade de escoamento da empresa pelo Arco Norte será de quatro milhões de toneladas. A Bunge estima que cerca de 20% do volume de grãos da região Centro­Norte serão transportados por este corredor. "Este percentual deverá chegar a 30%, quando a BR­163 estiver 100% pavimentada e o terminal de Barcarena atingir a sua capacidade de projeto", aponta Yokoo.

"Por incapacidade de arcar com os custos de transporte, o Brasil deixou de produzir quatro milhões de toneladas de soja e milho em 2014", disse Luiz Antônio Fayet, consultor em logística da CNA. Por falta de opções logísticas na região Norte, centenas de caminhões transportam soja e milho do Centro­Oeste e do Norte para os portos de Santos e Paranaguá. Ano passado, 64 milhões de toneladas dos grãos foram enviadas para os dois portos por conta do gargalo, que pesa no bolso dos agricultores. Uma saca de milho em Sinop (MT) custa menos de R$ 10, enquanto em Cascavel sai por R$ 23. "A diferença está na deficiente logística da região Norte", aponta.

Para o coordenador do Núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende, a matriz de transportes brasileira ainda continuará desequilibrada pelos próximos dez a quinze nos. "O Brasil é um país sobre rodas, que transporta a maior parte dos produtos em caminhões em rodovias que estão sob péssimas condições", frisa.

Segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), 53% dos grãos no Brasil são escoados por rodovias aos portos, outros 36% pelas ferrovias e 12% por hidrovias. Por conta da baixa penetração dos modais ferroviário e hidroviário, as rodovias são sobrecarregadas, sendo meio de transporte inclusive de grãos, como a soja, que não são economicamente viáveis nesse modal, porque é necessário um grande volume de caminhões para chegar aos portos, o que acarreta filas.

http://www.valor.com.br/empresas/4150132/pressao-nos-custos



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