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sistema de transporte (tms) é e-cargo

CNA constata baixo uso e ineficiência de ferrovias, hidrovias e rodovias

Por Cassiano Ribeiro
22/05/2017

Por terra, água ou trilhos, estudo da Confederação mostra que Brasil perde tempo e dinheiro com infraestrutura defasada

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Seja por rodovia, ferrovia ou hidrovia, o Brasil perde (muito) tempo, dinheiro e competitividade no mercado internacional. Um estudo elaborado pela Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) analisa a situação da infraestrutura de transporte da produção e lista todos os desafios do país nessa área. O diagnóstico, que inclui ainda a capacidade de armazenamento e o transporte de cabotagem, resultou em 24 páginas, que foram entregues ao presidente Michel Temer no final de março. A reportagem de
 Globo Rural teve acesso ao documento, que traça as possíveis soluções para cada modal, além de comparar os custos de implantação e manutenção de rodovias, ferrovias e hidrovias.

Entre as maiores constatações está a baixa capacidade do país em analisar, planejar e propor soluções a médio e longo prazos, além da limitação de investimento em infraestrutura. Nos últimos dez anos, o Brasil investiu em sua infraestrutura valor equivalente a 0,6% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto que outros países exportadores do grupo dos Brics, como China, Índia e Rússia, investiram cerca de 10%, 8% e 7%, respectivamente, destaca o relatório. “As dificuldades que postergam os investimentos em infraestrutura não são oriundas, somente, da escassez de recursos financeiros públicos. Há que se considerar fatores como insegurança jurídica (ajustes frequentes nos marcos regulatórios e legislação complexa), projetos e contratos mal elaborados, que elevam os custos das obras, licenças ambientais (Ibama, consulta à Funai, Iphan, etc.) e dificuldades nas desapropriações,” diz um trecho do relatório.

 

A expansão da produção agrícola no Centro-Oeste e no Norte na última década fez o país ganhar mercado mundo afora, mas também gastou-se uma fortuna com o transporte das mercadorias entre fazendas e portos de saída. Isso porque a única alternativa para escoamento em longas distâncias é pelo modal mais caro. “Em 2003, nossa distância média do campo ao porto era de 500 quilômetros. Mas, nos últimos dez anos, passamos a ter predominância de Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Bahia e outros Estados acima do paralelo 16. E tudo isso ficou a 2.000 quilômetros de distância. O custo médio explodiu”, afirma Luiz Antônio Fayet, consultor de logística da CNA.

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Os dados compilados no estudo mostram que atualmente cerca de 58% da produção de soja e milho, as duas principais commodities agrícolas produzidas pelo Brasil, fica acima do paralelo 16. O volume, superior a 104 milhões de toneladas, cresceu 87% somente entre 2009 e 2015.

Atualmente, as rodovias brasileiras representam 61% da matriz do transporte nacional, enquanto ferrovias detêm 21% e hidrovias 14%. Nos Estados Unidos, as hidrovias dominam a matriz de transporte, com 43%, já as rodovias representam 13%, mesmo percentual de ferrovias. Sobre as rodovias brasileiras, ainda há um agravante: “O país conta com 1,72 milhão de quilômetros de rodovias federais, estaduais e municipais, das quais apenas 12,2% são pavimentadas, e elas estão situadas, em sua maioria, nas regiões Sul e Sudeste do Brasil. Esse percentual é 18 vezes menor que nos EUA e 14 vezes menor que na China”. Sem contar que o estado de conservação das estradas brasileiras ainda ajuda o país a figurar na 123a colocação no ranking mundial de competitividade.

Marco regulatório

A implementação de um programa governamental de recuperação e melhoria das principais rotas de escoamento da produção agrícola está no topo da lista de propostas da CNA para a melhoria do modal rodoviário. Além disso, a entidade sugere que o governo mantenha no Marco Regulatório do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) os princípios básicos de livre mercado, ou seja, o não tabelamento de fretes. A proposta vai contra o pleito dos transportadores. A CNA também propõe a adoção de modelos de concessão que garantam menor valor de tarifa como critério de julgamento; investimentos em expansão de capacidade, em função da evolução do tráfego; não cobrança do valor de outorga; reequilíbrio de contrato, sem reajuste tarifário; não inclusão de obras não relacionadas ao trecho sob concessão ou a ser concessionado; não inclusão de taxas, contribuições de melhoria e outras verbas estranhas ao objeto da concessão.

Águas e trilhos

No caso das hidrovias e ferrovias, o estudo conclui que há baixa usabilidade e eficiência da malha. Atualmente, o país tem 28.600 quilômetros de ferrovias, que estão nas mãos de 12 concessionárias, administradas por oito grupos empresariais, e somente um terço da malha é explorado economicamente. “A produtividade média das ferrovias nacionais alcança apenas 30% da observada nas ferrovias americanas”, diz um trecho do documento.

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Em relação às hidrovias, o potencial de navegabilidade identificado é de 63.000 quilômetros em nove bacias e somente 13.000 quilômetros são utilizados economicamente, sobretudo pelo agronegócio. “Dos 44.000 quilômetros de rios, 29.000 quilômetros são naturalmente disponíveis – sem a necessidade de realização de obras de dragagem ou transposição.”

Não fosse a logística problemática para o escoamento da safra, o Brasil já teria se consolidado como o maior produtor mundial de soja, posto ocupado pelos Estados Unidos. Essa é a opinião do presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), Endrigo Dalcin.

A produtividade média das rodovias do Brasil alcança apenas 30% das americanas

A análise está baseada no dinheiro desperdiçado todos os anos pelos produtores rurais e que poderia ser revertido em investimentos dentro da porteira. “Temos muitas pastagens que poderiam ser reformadas e transformadas em áreas produtivas da agricultura”, diz. Endrigo lembra que só Mato Grosso, maior produtor nacional de grãos e carnes, desperdiça US$ 1,2 bilhão ao ano apenas com o transporte rodoviário da soja.

“Esse é o valor que envolve a logística interna somente. Ainda tem a logística do porto até o destino internacional, que é outro custo”, acrescenta Luiz Antônio, consultor da CNA. Ele concorda que a questão logística limita o Brasil a liderar o quadro global de oferta da oleaginosa.

"Com o quadro atual, não sobra nada, só dívida"
LUIZ ANTÔNIO FAYET, CONSULTOR DA CNA

Endrigo lembra que, até quatro ou cinco safras atrás, Mato Grosso aumentava o plantio anual de soja entre 500.000 e 700.000 hectares, mas, com o aumento dos custos de produção e a crise econômica, os produtores do Estado diminuíram drasticamente esse número. Na última safra, o aumento foi de 85.000 hectares. Somente o frete rodoviário entre as fazendas e os portos tira, em média, cerca de um terço do valor recebido pelos produtores por cada tonelada de soja. No caso do milho, o transporte representa quase 80% do valor.

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