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Maior transportadora do país começou com caminhão de verduras

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Folha de S. Paulo - Ana Estela Sousa Pinto - 03/06/2018

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Caminhões de diversos tamanhos e cargas durante greve de caminhoneiros na rodovia Régis Bittencourt, próximo a Embu das Artes - Danilo Verpa/Folhapress

Cargas são hoje fração diminuta da companhia; perfil das maiores expõe complexidade do setor

A maior empresa brasileira de transporte rodoviário de carga começou com um caminhão de verduras dirigido por um imigrante português. Hoje, fatura cerca de R$ 7 bilhões por ano, mais de três vezes a receita da segunda colocada.

Levar produtos de um lado para o outro, porém, virou um negócio minoritário na JSL ---que se expandiu para setores tão diferentes quanto seguros, locação, concessionárias, leasing e transporte urbano.

Presidida pelo filho do fundador, a companhia tem 30% de ações nas mãos de investidores comuns da Bolsa e integra o segmento que exige governança mais rigorosa, o Novo Mercado.

A diversidade não se limita à transportadora líder. O perfil das maiores empresas brasileiras de transporte de carga rodoviária é um retrato da complexidade do setor.

A começar pelas origens diversas, que refletem a profissionalização do negócio, de empresas familiares fundadas na década de 1950 por motoristas de origem humilde a empreendimentos com participação estrangeira nos anos 1970 e 1980 e projetos de capital aberto nos anos 2000.

Outra característica heterogênea é o tamanho. Só a JSL e a segunda colocada, a 1.500, faturam o suficiente para figurar entre as 500 maiores firmas do país. Juntas, não chegam a 2% dos R$ 500 bilhões faturados todo ano pelos caminhões que cortam o país.

São seis as transportadoras cuja receita supera meio bilhão de reais por ano e, somadas, as 50 maiores resultam R$ 17 bilhões, ou 3,4% do mercado (dados de 2016, ano mais recente com balanços fechados).

Muitas fatias de bolo

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Fontes: CNT, Abilog e balanço das empresas (2016)

O resto do bolo está dividido entre mais de 600 mil atores, dos quais quase 500 mil são caminhoneiros autônomos e cerca de 300, cooperativas.

Uma delas, a Coopercarga, de Santa Catarina, tem o sexto maior faturamento do setor e expõe um terceiro campo de diversidade: a estrutura de comando.

​Assim como a JSL, a Brasspress, maior firma privada de entrega de encomendas (e quarta em faturamento) também começou com um caminhão velho e uma perua. Mas, diferentemente, da líder, se mantém até hoje como empresa limitada, administrada pelos fundadores.

Também de capital fechado é a vice-líder do setor, a 1500, união de cinco transportadoras que se especializou em atender o agronegócio.

Já a terceira colocada, a Tegma, listada no Novo Mercado, tem entre seus acionistas o Itaú Unibanco e tenta se destacar como investidora em inovação, e a Sada, no quinto posto, foi aberta pelo bilionário Vittorio Medioli, nascido na Itália e hoje prefeito de Betim (MG).

Tegma e Sada têm algo em comum: dedicam-se a transportar carros zero-quilômetro, segmento no qual também atua a JSL.

Cada carga na sua carreta

O tipo de carga não é um detalhe: ele determina o nível de investimento necessário e, por consequência, o grau de especialização e concentração de cada segmento.

Trafegam pelas estradas quatro categorias principais de produtos: grãos (como soja e milho, a granel), minerais (ferro, bauxita, sal, cimento), líquidos (petróleo, combustíveis, químicos, óleos) e carga geral (em embalagens, ensacados, em contêineres ou em unidade).

Nessa categoria há produtos bastante específicos, como medicamentos (refrigerados ou não), alimentos (refrigerados ou não) e produtos de alto valor agregado (cosméticos ou celulares, por exemplo).

Cada categoria exige tamanho de veículo e tipo de carreta diferentes, e eles podem ser mais ou menos caros e de uso mais amplo ou mais restrito.

Um caminhão baú que leva geladeiras, por exemplo, pode também transportar móveis.

Já um contêiner refrigerado que carrega alimentos não serve para outros produtos.

Há também exigências legais ---no caso dos remédios, por exemplo--- e de segurança ---para produtos caros, como computadores--- que elevam os investimentos necessários e restringem o número de empresas.

Entre as empresas de maior faturamento, há as que diversificaram as cargas ---como a JSL e a Tegma--- e as que se especializaram num segmento ---como a 1.500 e a Braspress. Algumas, como a própria Brasspress, reduzem seu risco entre centenas de milhares de clientes, enquanto outras, como a Sada, têm foco numa empresa ---neste caso, a Fiat.

Nascimentos e mortes

O tipo de produto também determina se as empresas têm que usar veículos próprios (quando é preciso ter equipamentos específicos, como no caso de vacinas, por exemplo) ou se podem subcontratar firmas menores ou motoristas autônomos (quando a carga viaja em caminhões comuns, como geladeiras ou sacas de café).

Diferentes no passado e no presente, as empresas líderes de transporte de carga têm também se diferenciado em seus futuros. Das dez maiores receitas atuais, só três já estavam entre as grandes na virada do século. E, dos 10 faturamentos líderes registrados há dez anos, 7 eram de empresas que atualmente não figuram nem mesmo entre os 50 maiores ---algumas foram compradas, outras faliram.

Complexo e desequilibrado, setor aguarda investimento estrangeiro

“O transporte no Brasil é muito complexo, o país é muito grande, há muita informalidade”, diz Marcelo Fontana, diretor da editora especializada OTM e há 33 anos analista do setor.

Para especialistas em transporte rodoviários, a complexidade e outros desequilíbrios estruturais estão na raiz da crise que parou o país nas últimas semanas.

Entre eles está o dos agenciadores, “intermediários” entre o dono da carga e os motoristas de caminhão. “Falta regular essa figura, que às vezes fica com a maior fatia do frete”, observa Edeon Vaz Pereira, coordenador executivo do Movimento Pró-Logística.

A ineficiência, principalmente no uso do combustível, e a falta de sustentabilidade (ambiental, econômica e social) são outras lacunas, segundo Marcio D’Agosto, professor de engenharia de transportes da Coppe-UFRJ e coordenador do Programa de Logística Verde Brasil (PLVB).

“Embora a universidade estude há 20 anos tecnologia para reduzir a dependência do diesel, o transporte rodoviário de carga continua refém da variação de preço de um único insumo.”

Pedro Francisco Moreira, presidente da Abralog (Associação Brasileira de Logística), afirma que o governo deveria ter como prioridade incentivar o transporte multimodal, o que exige reformar o sistema tributário.

Ele espera que, a partir do próximo ano, novos investimentos reanimem o setor. Segundo Moreira, os últimos 20 anos foram de concentração, sofisticação da estrutura de governança e mais segurança jurídica, com a Lei do Caminhoneiro.

“O investimento estrangeiro, que estava em compasso de espera, deve começar a voltar. Existe muito dinheiro para investir em logística. O que falta é bons projetos.”

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Julio Simões, fundador da atual JSL - Marisa Cauduro/Valor

Fundada por imigrante, empresa virou gigante, entrou no setor público e foi envolvida em denúncias

Aos 24 anos, o agricultor português Julio Simões desembarcou no porto de Santos, em 1952. Trabalhou como mascate, foi mecânico e comprou um caminhão para levar verduras em Mogi das Cruzes (Grande SP). Em 1956, fundou uma pequena transportadora, embrião da companhia que hoje lidera o setor no país, com receita anual de cerca de R$ 7 bilhões e uma dúzia de negócios diferentes, dos quais o envio de cargas é uma pequena fração ---menos de um décimo do total.

A JSL ainda tem a maior frota registrada na ANTT (agência do setor), mas faz uso intensivo de caminhoneiros autônomos e pequenas transportadoras, o que reduz a necessidade de investimentos em veículos.

Leva carros, minérios, produtos perigosos, açúcar, alimentos, papel, celulose e grãos, mas isso já não é mais o coração do que faz.

A empresa se especializou em cuidar de tudo o que envolva movimentação ---de pessoas, produtos, equipamentos-- em seus clientes, o que chama de operações customizadas. Numa grande montadora, por exemplo, ela leva as peças e distribui os veículos, transporta funcionários e materiais para obras.

Presidida pelo caçula de Julio, Fernando Antonio, a JSL abriu capital em 2010 e comprou várias empresas, entre elas uma locadora de veículos. Tornou-se a maior revendedora no país de caminhões MAN, do grupo Volkswagen.

Também criou a empresa CS Brasil, para disputar concessões públicas ---área na qual enfrentou denúncias como a de superfaturamento de carros para a Polícia Militar do Rio.

Neste ano, a JSL disputou ---e perdeu para a CCR--- o leilão das linhas 5 e 17 do Metrô de São Paulo.

Simões morreu em 2012, aos 84 anos, antes de ver a companhia sofrer com a recessão e registrar prejuízos, em 2015 e 2016. O resultado negativo foi revertido em 2017.

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*ANTT, fevereiro de 2018
**próprios e de terceiros
Fontes da tabela: B3, ANTT, informações das próprias empresas



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